Hidrojen ile çalışan kentler ortası otobüsler geliyor Hidrojen geleceğin yakıtı olarak Avrupa Birliği tarafınca hali hazırda kabul edilmiş durumda ve 2050 yılına kadar doğalgazın yerini alması fazla elektriği depolamada ve elektrikli araçlar için yakıt olarak kullanılması planları mevcut.
Güç kaynağı çok başarılı olan hidrojen dünyamızda özgür biçimde bulunmasa da çeşitli metotlarla üretilebilen güç dolu bir gaz. Doğalgaz bakımından yoksul olan Avrupa, yenilebilir kaynakların arttırılması ile sağlanacak fazla elektriğin bu gazın üretimi için kullanmayı planlamakta ve dışa bağımlılığını azaltmayı planlamakta.
Şimdiden Avrupa’da hidrojen yakıt pili ile çalışan yüzlerce otobüs hizmet vermekte. Bu otobüslerin tercih edilmesindeki ana niye 5-10 dk üzere bir müddetde deponun doldurulabilmesi, uzun menzil sunması, egzostan yalnızca su ve temizlenmiş hava çıkması gösterilmekte.
Yakıt pili ise aslında hidrojeni elektrolitik olarak kullanan bir batarya diyebiliriz. Tabi yalnızca hidrojen verirseniz çalışan bir batarya ve bir yanma gerçekleştirilmediğinden Co2 bir yana tekhlikeli NoX gazlarını da yaymamakta.
Elektrik ile şarj edilen otobüsler ise bir daha çevreci olsalar da şimdiki teknoloji ile uzun şarj mühletleri ve kısa uzaklıkları niçiniyle her dizel otobüs için iki tane elektrikli otobüs alınması ve işletilmesi gerektiği düşünülmekte.
Lakin hidrojen sonuçta yavaşça bir materyal olduğundan dolayı aslında uzun menzillerde avantajı ortaya çıkmakta çünkü uzun menzil için lityum iyon bir batarya kullanmak yükün önemli oranda artması ile bir yerden daha sonra batarya aracı mı yoksa kendini mi taşıyor sorusunun sorulmasına yol açıyor.
Bunun farkında olan Almanya merkezli ancak Avrupa genelinde hizmet veren, kentler ortası ulaşım otobüs markası Flixbus hali hazırda elektrik ve biyogaz ile denemelerini sürdürmekte iken hidrojen ile de 2024’e kadar HyFleet araştırma projesi etrafında deneyeceğini daha sonrasında da kalıcı olarak geçiş yapacağını deklare etti.
Avrupa’da otobüs sürücüsü değişimi 4,5 saate bir yapılmakta. Yakıt dolumu bu değişim müddeti ortasında yapılacağından otobüslerin kabaca en azından 450 km menzil ile olması gerekmekte. Tabi biraz yedek depo niçiniyle en az 500 km ve üstü menzil ile üretilmesi beklenmekte. Şu anki kent içi toplu taşımada kullanılan menzil 450 km olduğu düşünülürse bu epey güç olmayacaktır.
Güç kaynağı çok başarılı olan hidrojen dünyamızda özgür biçimde bulunmasa da çeşitli metotlarla üretilebilen güç dolu bir gaz. Doğalgaz bakımından yoksul olan Avrupa, yenilebilir kaynakların arttırılması ile sağlanacak fazla elektriğin bu gazın üretimi için kullanmayı planlamakta ve dışa bağımlılığını azaltmayı planlamakta.
Şimdiden Avrupa’da hidrojen yakıt pili ile çalışan yüzlerce otobüs hizmet vermekte. Bu otobüslerin tercih edilmesindeki ana niye 5-10 dk üzere bir müddetde deponun doldurulabilmesi, uzun menzil sunması, egzostan yalnızca su ve temizlenmiş hava çıkması gösterilmekte.
Yakıt pili ise aslında hidrojeni elektrolitik olarak kullanan bir batarya diyebiliriz. Tabi yalnızca hidrojen verirseniz çalışan bir batarya ve bir yanma gerçekleştirilmediğinden Co2 bir yana tekhlikeli NoX gazlarını da yaymamakta.
Elektrik ile şarj edilen otobüsler ise bir daha çevreci olsalar da şimdiki teknoloji ile uzun şarj mühletleri ve kısa uzaklıkları niçiniyle her dizel otobüs için iki tane elektrikli otobüs alınması ve işletilmesi gerektiği düşünülmekte.
Lakin hidrojen sonuçta yavaşça bir materyal olduğundan dolayı aslında uzun menzillerde avantajı ortaya çıkmakta çünkü uzun menzil için lityum iyon bir batarya kullanmak yükün önemli oranda artması ile bir yerden daha sonra batarya aracı mı yoksa kendini mi taşıyor sorusunun sorulmasına yol açıyor.
Bunun farkında olan Almanya merkezli ancak Avrupa genelinde hizmet veren, kentler ortası ulaşım otobüs markası Flixbus hali hazırda elektrik ve biyogaz ile denemelerini sürdürmekte iken hidrojen ile de 2024’e kadar HyFleet araştırma projesi etrafında deneyeceğini daha sonrasında da kalıcı olarak geçiş yapacağını deklare etti.
Avrupa’da otobüs sürücüsü değişimi 4,5 saate bir yapılmakta. Yakıt dolumu bu değişim müddeti ortasında yapılacağından otobüslerin kabaca en azından 450 km menzil ile olması gerekmekte. Tabi biraz yedek depo niçiniyle en az 500 km ve üstü menzil ile üretilmesi beklenmekte. Şu anki kent içi toplu taşımada kullanılan menzil 450 km olduğu düşünülürse bu epey güç olmayacaktır.